(Station Université de Montréal.Murales 1988. Terre cuite. Emplacements: corridor et mezzanine. André Léonard, architecte.

(Ibidem de l’image ci-haut mais vue de plus près)

(Station de métro LaSalle. Murale (1978). Acier inoxydable. Peter Gnass. Emplacement: mezzanine)

(Un exemplaire de la nouvelle collection de rame de métro style Azur)

(Robert Lapalme (1908-1997). Artiste-peintre et caricaturiste. Artiste autodidacte)

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Les Québécois en général, et les Montréalais en particulier, sont plus habitués en parlant de leur pays ou de leur ville d’être abonnés à la critique facile et vitriolique. On n’en qu’à penser à notre fameux stade olympique « national », le mal aimé de plusieurs surtout des fumeurs et des fumeuses d’antan qui ont payé par voie, d’une taxe spéciale, les dépassements de coût. À cela s’ajoute, régulièrement, toute la saga de la déchirure de la toile du toit du stade qui passe au bâton même si on n’a plus d’équipe de baseball depuis belle lurette.

Mais pourtant le stade en lui-même en tant qu’objet architectural reste tout de même dans l’ordre d’une certaine élégance respectable. Qui plus est, il est avec l’oratoire Saint-Joseph, la carte postale de Montréal. Qu’on le veuille ou non chers Montréalais et chères Montréalaises, les touristes de partout dans le monde globalisé qu’est le nôtre, apprécient ces deux gros bâtiments au coeur de notre ville et à quelques kilomètres de distance l’un de l’autre. Grand bien nous fasse.

Or, qu’en est-il de notre appréciation de l’une des plus belles réussites au monde à savoir le métro de Montréal avec une coche en-dessous de celui de Washington. Qui d’entre-nous le sait et en profite pour un coût hautement minime pour utiliser un oxymoron? En effet, qui d’entre-nous, entre dans le métro de Montréal en se disant qu’il entre aussi dans un des plus grands musées montréalais d’art contemporain (au plan de la superficie s’entend!)? Mais aussi dans un ensemble de joyaux de l’architecture moderne.

En effet, l’archipel des stations que constitue le réseau du métro de Montréal a été, et ce, dès la création et la mise en route du réseau en 1966, voulu et conceptualisé pour offrir une vitrine à l’art, mais aussi aux architectes créatifs et novateurs ainsi qu’aux artistes québécois.

Ce souci de l’art public inséré dans le projet des stations de métro, nous le devons d’abord au maire de l’époque, en la personne de Jean Drapeau (1954-1957/1960-1986). Mais il se pourrait aussi qu’un dénommé, Claude Robillard, alors directeur de l’urbanisme de la ville de Montréal pourrait être à l’origine du projet d’intégration de l’art dans le métro. De toute façon, il y eut un alignement des astres d’un certain nombre de personnes reliées au projet du métro montréalais et qui poussait dans la même direction à savoir l’originalité architecturale et la mise en valeur de l’art visuel. On peut reprocher un certain nombre de choses à l’administration Drapeau-Saulnier mais on ne peut nier que l’opiniâtreté, des uns et des autres à vouloir imposer des oeuvres d’art dans le métro de Montréal, mérite toute notre reconnaissance. C’est d’ailleurs pourquoi le maire Drapeau a insisté plus que tout pour que la station située tout près de la Place des Arts en porte le nom.

C’est l’artiste-peintre Robert Lapalme (1908-1997), mieux connu au Québec et dans le Canada comme le caricaturiste politique le plus percutant, surtout dans les années du règne de Maurice Duplessis (1936-1939/1945-1959), qui fut le premier titulaire de la fonction de directeur artistique du métro de Montréal.

L’art dans le métro est présente sous la forme d’une centaine d’oeuvres d’art de factures différentes et de matériaux divers. En 2014, le réseau des stations de métro possédait des oeuvres dans 52 des 68 stations. Au rythme que peuvent le permettre les budgets de la STM, en bout de piste ou si l’on préfère en bout de rails, toutes les stations devraient présenter des oeuvres d’art au public-voyageur du métro de Montréal.

Sous la gouverne du premier directeur artistique du métro de Montréal, en la personne de Robert Lapalme, celui-ci favorisa exclusivement l’intégration d’oeuvres figuratives et historiques ayant pour thème principal la fondation et l’histoire de Montréal.

Mais cette politique administrative et artistique restrictive et excluant de facto les oeuvres abstraites donc non-figuratives et porteurs d’autres thèmes, souleva une controverse de la part du groupe des automatistes québécois en particulier avec Marcelle Ferron et son projet de vitraux à la station Champ-de-Mars.

Dans la foulée de cette controverse publique, Robert Lapalme sera remplacé par le peintre Jean-Paul Mousseau (1927-1991) issu du groupe des automatistes qui fut directeur artistique de 1972 jusqu’au milieu des années 80, et, qui favorisera une approche moins directive et plus ouverte, à l’évidence à l’art contemporain. Avec en sus, une volonté d’intégrer l’oeuvre à l’ensemble architectural d’une station de métro et non pas après coup. Autrement dit, à la différence de l’époque du directeur Lapalme où les oeuvres apparaissaient après la construction d’une station, désormais l’oeuvre serait pensée et développée en concomitance avec la charpente architecturale de la station.

Il importe de souligner que les mandats de construction des stations de métro ont été distribués à différentes firme d’architectes autant lors de la première phase (1966) que dans la seconde (1976) sans oublier la troisième phase de développement avec la ligne bleue (1986-1988) afin de favoriser différent concept de station de métro. La station LaSalle, en est un bon exemple. On peut dire, sans jeu de mots, qu’elle remporte la palme d’une station de métro dont l’ensemble architectural fait office d’oeuvre d’art. Tout y a été pensé dans une totalité architecturale, artistique et esthétique.

Si, à l’évidence, l’art public du métro prend la forme de vitraux, de mosaïques de céramique, de murales en terre cuite, d’objets hétéroclites, il peut arriver aussi à certaines stations que la dimension esthétique et artistique se traduisent dans des aspect plus fonctionnel comme les bancs, les éclairages, les rampes voire même la signalisation!

Mais qui dit quarante ans (premier métro, 1966) ou même trente ans (premier prolongement, 1976), dit usure des matériaux, affaiblissement de la luminosité artificielle. C’est pourquoi en 1986 un programme d’entretien et de restauration des différentes oeuvres fut mis sur pied. Ce qui est dans l’ordre des choses.

Aucun court article à lui seul ne peut suffire pour parler des oeuvres d’art de chacune des stations. Sans oublier, le travail de conceptualisation architecturale des différentes stations. Nous tenterons, tout de même, dans le cadre de l’année du 375è de Montréal qui vient, d’en faire un bref inventaire afin d’outiller le quidam qui prend le métro tous les matins ou tous les soirs de semaine pour se rendre au boulot sans oublier les autres qui utilisent le métro à n’importe quelle heure de la journée ou de la fin de semaine afin de prendre le métro non pas juste pour l’utiliser mais surtout pour le visiter.

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P. S. Nous savons très bien que le Comité du 375ème ne peut financer toutes les propositions qui lui ont été soumise suite à l’appel de projets. Mais nous nous expliquons mal comment sur un budget de plusieurs millions de dollars, le comité d’approbation n’a pas été sensible au projet soumis par la Fondation Lionel-Groulx qui prévoyait l’apposition de plaques commémoratives dans 28 stations de métro afin d’expliquer aux utilisateurs mais particulièrement aux touristes, l’origine des noms donnés à ces stations. Hé bien! Grand bien nous fasse, la Fondation Lionel-Groulx en collaboration avec la STM et un commanditaire assumeront les coûts de ce projet significatif.

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http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire

http://www.metrodemontreal.com/index-f.html

BIBLIOGRAPHIE

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Le Grand, Jean-Pierre, «Le métro à la vitesse de la lumière», Vie des Arts, vol. 33, no132,1988, p. 44-47. Erudit.org

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d’Orgeix, Émilie, «Le métro: un rêve magnifique», Continuité, no 53, 1992, p.14-18. Erudit.org

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